Carro ecológico é a nova fronteira da indústria automobilística

O mais conhecido – e vendido – de carro híbrido até o momento é o Toyota Prius, ícone dos carros híbridos, lançado em 1997 e que já vendeu três milhões de unidades no mundo. Existem outros 116 modelos desse carro em circulação nas ruas de São Paulo, resultado de uma parceria entre a montadora japonesa, a Prefeitura de São Paulo e a Associação das Empresas de Táxis do Município de São Paulo (Adetax). Essa mesma parceria já garantiu a vinda dez Nissan Leaf, formando a primeira frota de táxis elétricos do Brasil.

Limpos, econômicos e inteligentes, os carros ecológicos são a nova fronteira da indústria automobilística. A preocupação em preservar o meio ambiente e os recursos naturais do planeta – como o petróleo, matéria prima dos combustíveis para os veículos convencionais – alavancam essa evolução..

Cada vez mais comuns nos Estados Unidos, Europa e Japão, esses veículos ainda não são vendidos ou produzidos em larga escala no Brasil. As razões são a alta carga tributária, que encarece a importação dos carros e desestimula as montadoras a investirem em pesquisa e fabricação por aqui, além do lobby das companhias petrolíferas.

Entretanto, interesse por parte dos consumidores não falta. Na América do Norte e Europa, as vendas crescem a cada ano, ainda que na base de pesados subsídios fiscais. O governo chinês traçou uma meta ambiciosa: quer 65 milhões de veículos ecológicos nas ruas até 2020. Esse número equivale a metade da frota do gigante asiático.

Transição e evolução

As diferenças entre os carros híbridos e elétricos vão além do sistema que produz a energia necessária para fazer o automóvel andar, eles representam duas filosofias diferentes: enquanto o híbrido une antigas e novas tecnologias, o elétrico rompe definitivamente com o passado.

“O carro híbrido, é a fase de transição. Ela tem motor elétrico e outro à combustão que funciona num regime diferente do motor convencional. Esse motor só vai funcionar para gerar uma energia para o motor elétrico e para carregar as baterias ou para gerar mais potência”, explica o professor Edson Esteves do Centro Universitário da FEI.

Para que se tenha uma ideia da economia, um tanque de combustível com capacidade para 45 litros, os veículos híbridos andam de 12 a 20 quilômetros por litro em média. Ou seja, 50% menos combustível que um veículo 1.0, dependendo do modo de condução, com autonomia de pelo menos 500 km.

O mais conhecido – e vendido – de carro híbrido até o momento é o Toyota Prius, ícone dos carros híbridos, lançado em 1997 e que já vendeu três milhões de unidades no mundo. O veículo foi lançado no Brasil em janeiro e até agora cerca de 170 unidades já foram vendidas.

Existem outros 116 modelos desse carro em circulação nas ruas de São Paulo, resultado de uma parceria entre a montadora japonesa, a Prefeitura de São Paulo e a Associação das Empresas de Táxis do Município de São Paulo (Adetax). Essa mesma parceria já garantiu a vinda dez Nissan Leaf, formando a primeira frota de táxis elétricos do Brasil.

A iniciativa, planejada para durar três anos também se estendeu ao Rio de Janeiro. “Também existe um no Rio, onde dois carros já foram entregues e esperamos entregar outros treze. No caso do Rio fizemos de três anos e meio para coincidir com as olimpíadas”, explica Anderson Suzuki, gerente de novos negócios da Nissan Brasil.

“No futuro o carro tem que ser elétrico porque é a melhor fonte para gerar energia, é a mais econômica e a menos prejudicial para a qualidade do ar”, define o professor Edson. A diferença, segundo ele, está justamente no motor, pois ele não transforma elementos para gerar energia e nem emite poluentes.
“O elétrico é mais simples: depende de uma alimentação através das baterias, eliminando todo o sistema de refrigeração, lubrificação [...] Se compararmos com o motor à combustão que tem vários sistemas para gerar energia, o elétrico já dispensa tudo isso. No motor elétrico eu posso variar a rotação de 0 a 5000 rpm [rotações por minuto], através da força do próprio motor, sem usar embreagem”, completa Esteves.

A autonomia do carro elétrico não é tão grande quanto o do veículo híbrido; o Leaf pode andar por 180 km, mesma distância entre São Paulo e Piracicaba, sem parar para recarga. Já em termos econômicos, o resultado é impressionante: de acordo com cálculos da Adetax, o carro elétrico faz 100 km com apenas R$ 8,00 em carga.

Por falar em carga, quando ela acaba, o que se faz? No caso dos táxis verdes de São Paulo, os veículos podem ir a seis pontos de recarga rápida (80% da energia da bateria em 30 minutos), sendo cinco deles instalados em concessionárias da própria Nissan e outro instalado no Instituto de Eletrotécnica e Energia da USP. O pagamento é feito por um cartão pós-pago debitado na conta de luz da empresa de táxis.

Obstáculos no caminho

O consumidor brasileiro, em geral não teria preconceito quanto aos carros elétricos. Mas: “o mercado só se desenvolverá se o consumidor não tiver que arcar com a diferença de preços presente entre um veículo elétrico e um movido à combustão interna”, explica Sergio do Monte Lee, head da consultoria Maksen.

Ocorre que um carro híbrido, como o Toyota Prius, não sai por menos de R$ 120 mil. Já o modelo elétrico Nissan Leaf, ainda sem previsão para chegar ao país, pode vir a custar entre R$ 80 mil e R$ 110 mil. E a tendência é que até 2020, o preço desse tipo de veículo fique de duas a três vezes maior que os de gasolina.

Essa estimativa faz parte do estudo realizado pela Maksen, em parceria com o Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper) e a MBA Lisbon sobre a viabilidade do carro elétrico no Brasil, divulgada em janeiro. O resultado é nada animador: o mercado de carros elétricos é inviável.

As razões são as mesmas que prejudicam a venda dos carros híbridos: mercado focado em veículos de baixo valor e grande parcela de financiamento, além da falta de subsídios para consumo e produção, visto que componentes como o motor e as baterias elétricas, feitas de lítio, custam caro e isso influi no preço final do automóvel.

Monte Lee aponta também a matriz energética do Brasil como fator. “Trata-se de um dos países com menores emissões de CO2 na atmosfera, devido a matriz energética limpa e renovável e não possui dependência externa de petróleo [bruto] e irá reduzir a dos refinados”.

São essas razões que motivam a Nissan a realizar iniciativas como a dos táxis elétricos. “A intenção é entender melhor o mercado, construir a imagem do veículo de emissão zero, tentando usar esses veículos para conseguir os objetivos fiscais e apoio governamental”, explica Anderson Suzuki.

O representante da montadora japonesa afirma que esse incentivo “não é para sempre”. “Essa ajuda que a gente precisa a nível governamental é para os primeiros três e cinco anos, para você mudar a mentalidade do consumidor. Nos EUA já é uma realidade hoje e é o que queremos aqui”, completa.

Zerados em tecnologia

Parece que a demanda das montadoras será atendida em breve. O Governo Federal, por meio do programa Inovar-Auto, promete injetar R$ 50 bi no mercado, por meio de incentivos fiscais, com o objetivo de incentivar a produção de carros ecológicos, mas principalmente a pesquisa e desenvolvimento de tecnologias sustentáveis no setor automobilístico, uma área que carece de avanços.

Na opinião de Edson Esteves, a razão fundamental para isso está na indústria petrolífera, que joga pesado em defesa dos seus interesses. “Se ganha muito dinheiro com o petróleo. Só vamos caminhar pra uma mudança quando houver interesse de investimentos, redução do tamanho das baterias, fabricação de mais motores elétricos. Tem que haver essa migração”.

Edson sustenta ainda que, em matéria de pesquisa, o Brasil está “zerado” em relação a países como a China. “O que vi aqui foi investimento em adaptação de um projeto feito em outro país para o Brasil. A geração de tecnologia, expertise, formação de profissionais, sermos donos do projeto e não pagar, nós ainda estamos engatinhando”.

Perguntado sobre a formação de engenheiros, Esteves, professor da FEI, uma das instituições renomada na área de engenharia automobilística, foi taxativo: “hoje a academia trabalha a matéria prima para ir ao mercado e ao que precisa. Nós temos o curso de engenharia voltado para pesquisa e inovação, mas a gente é muito claro que aqui eles vão enfrentar o problema da produção. Não temos uma raiz de projeto”.

Não existe raiz de projeto, mas o Brasil, ainda assim, é terreno fértil para o desenvolvimento de uma nova indústria automobilística, livre de paradigmas antiquados e antenada com os desafios atuais do planeta. Mais que dinheiro, se necessita de mentalidade arrojada para darmos uma arrancada em direção ao futuro.

Fonte: Ambiente Legal

http://www.ambientelegal.com.br/carro-ecologico-em-marcha-lenta/